Elektrifikujte Srbiju! – Istorijska prekretnica za državu, ali i za preduzeća

Ovovremeni događaji, sa Lenjinovom rodnom grudom u fokusu, ukazuju, međutim, da je za nas u Srbiji sada dobitna formula upravo – što brža i obuhvatnija elektrifikacija zemlje.

 

Trenutna rešenja koja u EU nude politički korektni turbolevičari i ostali savremeni državni službenici, dolaze, praktično, iz arsenala ratnog komunizma: savetuje se populaciji da smanji grejanje, kako bi ga bilo za sve (tu meru je nekad nad pučanstvom praktikovao Čaušesku, pa je neslavno završio). Sa ove distance izgleda da su  političari starije garde bili agilniji, da su završili bolje „scrum” kurseve od savremenih. Francuski premijer u vreme naftnog šoka iz 1973. Pjer Mesmer je npr. prošao „kurs” aktivne borbe u Drugom svetskom ratu. Na bojištu se mora hitno reagovati i prilagođavati okolnostima i neprijatelju, pa otud nije ni čudo da je, u situaciji kada je njegova zemlja većinu električne energije dobijala iz uvozne nafte, već koliko u zimu 1974, premijer izašao sa planom za potpuni preokret: svu struju dobijaćemo iz nuklearnih elektrana! „U Francuskoj, nemamo naftu, ali imamo ideje”, bio je slogan ovog političara iz stare škole, čiji bismo svetonazor danas ocenili kao “konzervativan”. 

 

Agilni Mesmer i njegovi naslednici nisu uspeli baš u potpunosti – Francuska, iz svojih 56 nuklearnih reaktora danas dobija 70% struje – međutim, da nije tih reaktora, Zapadna Evropa bi zimus možda imala restrikcije po grupama kao Srbija onomad, u (inače, mnogo slavljenoj) eposi „I posle Tita – Tito”. Jer, Nemci i Italijani izgleda nisu na raspolaganju imali ratne kadrove kao Francuzi. Mnogi evropski političari deluju u vreme današnje, mora se priznati, nesnađeno i blentavo kao određene vrste kućnih ljubimaca, ali se Evropa, ipak, elektrifikuje, i smanjiće – samo da se ne prehladi isuviše Evropljanki i Evropljana po hladnim rezidencijama – zavisnost od fosilnih goriva, koja su papreno skupa, i kojih u EU nema.

 

A šta radi Srbija? Pa, kao prvo, dovela je svoj elektroenergetski sistem, u idealnom trenutku, u stanje kolapsa i umesto da zarađuje masno na izvozu kilovata – ona rasipa bogatstvo uvozeći ih. O tome, ipak, nećemo detaljno ovom prilikom – pretpostavićemo da će naša Srbijica biti sposobna da pokrene zamajac razvoja elektroprivrede, i da će, kad već ljubimo populizam, ponovo neki vođ poput Sl. Miloševića na otvaranju TE Kostolac „B” 1987. godine biti u prilici da usklikne: „Živela Srbija!” To se tada, inače, čulo posle mnogo decenija – a prilika je bila baš izgradnja jednog elektropostrojenja, dugo čekanog.

 

U ovom pregledu ideja na temu šta je činiti državi i poslovnim ljudima, poći ćemo od činjenice da struju, kako-tako, ipak imamo, i da ne zavisimo u potpunosti od spoljašnjeg sveta, kao u slučaju nafte ili gasa.

 

U strukturi potrošnje finalne energije u Srbiji, naime, nafta je na prvom mestu, sa udelom od oko trećine. Za nekoliko procentnih poena zaostaje električna energija, a sve ostalo je dosta niže. Nafta i prirodni gas ukupno izlaze na oko 45%. A Srbija ih ima otprilike koliko i Francuska.

 

Hoćemo li gladovati?

 

Naftni embargo iz 1992. učinio je da instruktor vožnje već pomenutog autora ovog teksta odvodi na točenje goriva u rezervoar novog novcatog „juga tempa 1.1” iz kanistera, a ponekad i iz plastične boce koka-kole od litar i po. Tada je opšte mesto bilo da Srbija trećinu potreba za naftom zadovoljava iz sopstvenih izvora, pa je bilo za vojsku (vojske) i, naravno, za ratare. A vozači su morali da se snalaze – i da na crno plaćaju litar do 2,80 maraka, što je inače manje nego danas, na pumpi.

 

Pošto je Naftnu industriju Srbije u ovom veku preuzeo ruski Gasprom, rečeno nam je da odsad polovinu sopstvenih potreba zadovoljavamo iz sopstvenih izvora: bušotine su zaigrale kazačok, na većem broju „obrtaja”. Onda nam je ovih dana predsednik Republike rekao da mi svoje nafte više nemamo. Može biti da je malo preterao, u energetskim bilansima pominju se ipak neke brojke-padalice, ali, šta bismo mi ovakvi,  isceđeni kao nikad, ako kojim slučajem ponovo ne budemo mogli da uvozimo naftu? A nije da je bilo davno… I nije da prethodnih nedelja nije bilo reči, čak, o nuklearnom ratu (i uzgred, nije da takve bombe već dvaput nisu upotrebljene). A nije ni da imamo izlaz na more. Niti da smo u kakvom relevantnom vojnom ili političkom bloku. Itd. Ukratko, strateški smo… suzbijeni. Teško je to sigurnošću zvati.

 

Šta bi, dakle, bilo ako bismo, u slučaju najgoreg scenarija ostali bez nafte?

 

Odgovor je da bi Srbija – inače, snažna poljoprivredna zemlja i solidno veliki izvoznik hrane – prvi put u savremeno doba bila u opasnosti da ne može da prehrani stanovništvo. Rala i volova odavno nemamo. Grančica spasa tražila bi se u proizvodnji biodizela (koju smo, inače, usled poreske politike, praktično napustili). Ali ne treba li još nešto po zemlji da se kreće, osim traktora?  

 

Pitali smo – šta je sa električnim traktorima i ostalim poljoprivrednim mašinama? Svetska industrija već razvija rešenja. Država ima projekat elektrifikacije polja, koji se odnosi na navodnjavanje, ali nam nadležno ministarstvo nije odgovorilo na upit: može li se njegov obuhvat proširiti i na poljomehanizaciju. Odgovor smo dobili iz privrede, iz sektora uvoza poljoprivrednih mašina – između ostalog, i da električni traktori koriste litijumske baterije, a da to nije baš ekološki. Pohvalno je što u Srbiji raste svest o zaštiti životne sredine, to pozdravljamo.

 

Rešenje po našoj volji ponovo bi došlo iz privatnog sektora. Pošto smo, naime, u Beogradu uspeli da dve industrije traktora pretvorimo u građevinsko zemljište (a i fabriku kombajna), kompanija Majevica iz Bačke Palanke razvila je pravi pravcati – srpski traktor! Kažu, već prototip sa 40% domaćih delova. Na naftu, doduše. Ali uz malo inovacije…

 

Solarni paneli

 

Strani privatni sektor je bio brz: samo mesec dana pošto je država to omogućila, nemačka kompanija Gruner, koja ima fabriku u Vlasotincu, potpisala je ugovor sa EPS-om i postala prvi kupac-proizvođač („prozjumer”) ovdašnji. Investicija u solarnu elektranu trebalo bi da se isplati za šest godina, jer će Gruner moći da višak proizvedene struje – ono što nije potrošio – proda EPS Snabdevanju po ugovornoj ceni.

 

Posle će Nemci samo zarađivati. I treba – bili su brzi.

 

I to je put za našu privredu, manju i veću, pa i za domaćinstva. Energiju Sunca sve je lakše (jeftinije) uhvatiti.

 

Kad smo već u vlasotinačkom kraju, treba pomenuiti da su leskovački industrijalci, nedugo po izgradnji hidrocentrale na Nijagari po Teslinom patentu i početku elektrifikacije sveta, osnovali akcionarsko društvo i podigli Hidroelektranu Vučje, i prvi dalekovod u Srbiji, do Leskovca, 1903. godine.

 

Da se, dakle, i naši poslovni ljudi vrate sopstvenim agilnim korenima, biće najbolje.

 

Jedan projekat koji ne služi svrsi

 

U duhu Montipajtonovaca i njihovog „A sad, nešto sasvim drugačije”, prelazimo na saobraćaj i stavljamo čitaoce pred dilemu iz Topliste nadrealista. Dakle, šta biste izabrali?

 

1. A) Živite na Bežanijskoj kosi, idete u centar grada direktno autobusom koji vam staje ispred zgrade, ili
2. B) Živite na Bežanijskoj kosi, pa morate prvo da se vozite autobusom do metro stanice, zatim, da se metro linijom 2 vozite – preko Gornjeg Zemuna (!) do Savskog trga i Nemanjinog spomenika, gde ćete presesti na metro voz za linije 1, e da biste se dokopali centra.

 

Naravno, birate B)…

 

Nije vic – upravo takav plan metroa sada je pred Beograđanima, kojima je obećano da će „metro, tramvaj i prigradska železnica” – sve električni vidovi transporta, uz to i šinski, što doprinosi energetskoj efikasnosti i ekologiji – postati okosnica javnog prevoza putnika. Hoće li?

 

Ništa nam tu ne pomaže što metro vozi na struju, ako će stanovništvo radije da nastavi da koristi autobus, ili sopstveni automobil – jer će biti brže, u slučaju gore ponenute savremene „šarganske osmice” Bežanijska kosa–zemunska Gornja varoš–Beograd na vodi, još i tri puta brže (!). A nije to jedina, niti najveća nelogičnost na trasi – samo poslednja ucrtana.

 

Iskustvo sa železnice kaže da smo ukinuli solidan broj direktnih vozova – posle elektrifikacije glavnih pruga, i tako „prebacili” gotovo sve putnike u autobuse. Da li nam je struja kriva? Hoćemo li takav metro, za 2-3 milijarde evra po liniji? Da spiskamo jednu nuklearnu centralu ili Đerdap 3, pa da kukamo za autobusom 75? I 16, 65, 95…?

 

A kad smo već kod železnice…

 

Ukidaju se pruge

 

Ako je, dakle, lako elektrifikovati neki vid prevoza, onda je to železnica. Švajcarska baš i nema onaj naš problem sa direktnim vozovima, jer je gotovo čitavu mrežu stavila „pod žicu”. Ali danas su i hibridni vozovi i pogon na baterije upravo na železnici bliži realnosti nego igde drugde – između ostalog i zato što je manje energije potrebno za kretanje po metalnim šinama. Tajna je u sili trenja: još na prvoj godini Saobraćajnog fakulteta učilo se da teret koji po drumu pokrene osam konja, jedno jedino kljuse može da tegli po šinama. I u zemljama bez energetske krize računa se da razvijena železnica, i kad ne radi sa profitom, stvara dodatno društveno bogatstvo: tako smo od direktora firme RŽD International, koja je gradila „ubrzanu” prugu (brze su za 250 km/h i više) Stara Pazova – Novi Sad, čuli da u Rusiji jedna rublja uložena u razvoj železničke infrastrukture donosi 1,46 rubalja privredi zemlje.

 

E, Srbija radi suprotno: upravo je počela da za svagda čupa više od 400 kilometara koloseka, od kojih neki spajaju za nas velike i značajne gradove (npr. pruga Zrenjanin – Vršac). Gotovo sve te pruge su, štaviše, u Banatu i Bačkoj, delu Srbije koji je pre malo više od veka sam izglasao prisajedinjenje Srbiji, donevši joj u miraz – železničku mrežu na nivou Francuske.

 

Privatni kapital, istovremeno, u MIND parku kod Kragujevca podiže železničku industriju Srbije iz pepela.

 

I Air Serbia može na struju

 

Mlazni pogon (uključuje i turbopropelerce poput ATR-a) ima apsolutni monopol nad vazdušnim saobraćajem samo zato što je mnogo više „kul” od aviona koje bi pogonili klipni motori – iako se i najsavremenije Erbasove i Boingove letelice muče da dostignu utrošak goriva po putniku kakav je imao klipni Lokid Super Konstelejšn iz 1951, ili DC-6 kakvim se šezdesetih prevozio dragoceni Broz! Gorivo nikad skuplje, a većih dizel aviona niotkuda: niko neće letećeg „golfa dvojku”. Sada je, međutim, elektro mnogo više „in” nego mlazno – a kad je elektro, troškovi eksploatacije su ubedljivo najmanji.

 

Voleli bismo, dakle, da Air Serbia, naslednica kompanije koja je 1985. prva u Evropi imala visokoekonomičan i tih mlazni avion (Boing 737-300) na srednjim i kraćim relacijama, stoji među avangardom, tj. da je već stala u red kod nekog od startapa koji razvijaju regionalne elektroavione. Dotle, to je već učinio gigantski američki United Airlines, naručivši unapred od švedske kompanije Heart Aerospace 100 aviona sa po 19 sedišta i po četiri mala elektromotora sa propelerima. Njihov ulazak u saobraćaj je planiran za 2026. Ko tako nešto prvi bude uveo, moći će da razvozi transferne putnike do mnogo više manjih aerodroma, za mnogo manje novca – proizvođači se hvale šest puta nižim operativnim troškovima – i da mnogo zaradi, jer danjas 35% troškova avioprevoznika ode na gorivo. I to je sasvim u duhu istorije JAT-a: onaj B737-300 te 1985. godine, na svom prvom letu za Aman, potrošio je 7 tona kerozina manje nego B727. Direktori su trljali ruke, a predstavnici stranih kompanija su dolazili da pogledaju naš avion na najvećim evropskim aerodromima: počela je zlatna era JAT-a. Eto nove prilike, za odlučne – i agilne.

 

Nije to igralište samo za velike. U fazi koncepta ili već razvoja je čitava paleta električnih letelica, od onih za gradski taksi, dronova za dostavu pošiljki, do srednje velikih aviona.

 

Da li je i ovde šansa za naše privatne kompanije? Kako Srbija proizvodi (i projektuje), i avione, ali i dronove, krstareće rakete – javnost ni ne zna koliko smo tehnološki sposobni u ovoj oblasti – nadajmo se i ulasku domaćeg znanja i kapitala u oblast električne vazdušne mobilnosti u svrhe prevoza putnika i robe.

 

Da li je Tesla bio Srbin?

 

Da ne pomisle čitaoci da ovo piše neki zadrti hrvatski revizionista (ili rumunski, ima i tih, pošto reč „tesla”, kažu, nešto na rumunskom znači, a na srpskom jok), ali, zašto u Srbiji jedva da ima Teslinih automobila? Zašto se baš srpski zvaničnici ne voze Teslinim modelom „S”? Bila bi dobra reklama – pa već smo i aerodrom i štošta nazvali po čoveku…

 

Čačane bije glas da su, uz Šapčane, avangarda kad su automobili u pitanju – još uvoze nova kola, Škode, kao i Jaguare i Lend Rovere. I mogu da se voze Teslom kad hoće.

 

Čačanski Premier taxi odavno ima Tojotina hibridna vpozila, a sada putnicima nudi i vožnju 100% električnim „Teslom”. Putnicima tiho, brzo, a vlasnicima razlog za slavlje kad ostave auto preko noći na utičnici, umesto da prepuste malo bogatstvo benzinskoj pumpi.

 

A za ekonomiju dosta važnija od taksija je logistika – cena robe, na domaćem tržištu i u izvozu, direktno zavisi od transportnih troškova. Električni kamioni, dostavna vozila? Kada je loše vreme, i Volt i Glovo šalju automobil sa unutrašnjim sagorevanjem.

 

Da dodamo da i u kućnim budžetima, ako se troši manje na prevoz između famoznih tačaka „A” i „B” – više ostaje za potrošnju za neke druge materijalne, ali i za više, duhovne potrebe. Da ne kažemo, za život kao u nedočekanom komunizmu.

 

Usled tektonskih promena u svetu, privređivanje se nalazi na prelomnoj tački: sada se zauzimaju pozicije, kasnije se ubiraju plodovi.

Pa, šta čekamo?