1. Globalno gledano, veoma je izvesno da će doći do ekonomskog prekomponovanja sveta koji je, do sada, bio strukturiran po drugačijim modelima. Očekuje se sve složenija ekonomska situacija, posebno u Evropskoj uniji, koja će se, u velikoj meri, ticati i nas, pošto smo spoljnotrgovinski dominantno vezani za EU. Kako Vi sagledavate situaciju u ovoj i narednim godinama?

Svakako, usložnjavanje je počelo da se dešava, u blažoj formi, s početkom Kovid krize, kada se svet suočio sa žestokim udarom na globalne lance snabdevanja i na globalizaciju kao proces. U prethodnih 50-60 godina, države i kompanije su se globalno povezivale. Kompanije iz zapadnih zemalja su prepoznavale jeftinija tržišta, gde je bilo povoljno proizvesti novi proizvod i transportovati ga do američkih i evropskih tržišta. U prethodne tri godine odnosi između matičnih kompanija (na Zapadu) i onih koje se bave proizvodnjom (uglavnom na Istoku) počinju da slabe i da se prekidaju. Došlo je do naprezanja, pa čak i prekida lanaca snabdevanja, produžavanja rokova isporuke i poskupljenja međunarodnog transporta. Svet je, tokom prethodne godine, uleteo u nešto što se zove ratno-ekonomska kriza, koja će još više uticati na deglobalizaciju, tačnije prekomponovanje ekonomskih snaga kroz manje regionalne globalizacije. Kako sada stoje stvari, saradnja u lancima snabdevanja će, u većoj meri, biti regionalno usmerena i stvoriće se manja globalno-regionalna tržišta, poput zajedničkog tržišta i valute koja se najavljuje u Južnoj Americi i već postojeće jake saradnje između Briks zemalja. Značajno je povećana razmena između Kine i Rusije i Rusije i Indije, a tu je, naravno, i saradnja između EU zemalja i SAD. Kada je u pitanju naš region, Tursku i Mađarsku vidimo kao regionalne lidere u povezivanju balkanskih zemalja. Dosta toga će se promeniti i smatram da će se razmena poslovnih odnosa dešavati unutar tih zajednica. Takođe, ne vidim zašto se i dalje ne bi odvijala globalna razmena roba i ne verujem da će neko prekidati odnose sa Kinom. Ipak, ekonomska saradnja će se sve više uspostavljati između ovih malih globalno-regionalnih entiteta, što se već sada može videti na osnovu usmeravanja i intenziteta robne razmene. Pojedine kompanije koje su sarađivale, na primer, sa Kinom, Indijom ili sa drugim zemljama azijskog tržišta, uviđaju da je mnogo bolje nabavljati sirovine sa nekog bližeg tržišta (npr. iz Turske), iako to može biti skuplje, ali je ujedno i sigurnije jer sirovine znatno brže stižu. Upravo ovako sagledavam pomenuto novo globalno-regionalno ekonomsko prekomponovanje sveta – novu realnost na terenu, kako se to popularno kaže.

2. Padaju tražnja i kupovna moć, a investicije se zaustavljaju ili prolongiraju. S obzirom na to da je transport privredna grana, i da u transportu i celoj logistici vlada „zakon velikog obimaˮ, da li smatrate da postoje rešenja koja bi privrednicima olakšala poslovanje i kakva su očekivanja samih prevoznika? Da li je budućnost u kombinovanom transportu? Ili pak u železničkom?

Da, u potpunosti se slažem da je budućnost u kombinovanom (multimodalnom) transportu, ali pre svega u sve jačem železničkom prevozu. Za vreme Kovid krize, došlo je do ekspanzije multimodalnog i kombinovanog prevoza, naročito na relaciji Azija–Evropa, koji jeste skuplji, ali je mnogo brži nego pomorski put. Generalno gledano, dobro je da se u transport stalno infrastrukturno ulaže i da se omogućavaju različiti benefiti. Transportne aktivnosti u kompanijama uvek delim na one kojima je transport matična delatnost (tzv. javni transporteri), i na one kojima je prevoz sporedna delatnost. Uvek sam za to da bi trebalo, ukoliko se ugledamo na EU, prihvatiti mnoge korisne stvari, a jedna od njih je favorizovanje specijalizovanih javnih transportera, što je saobraćajna politika EU. Pored toga, dobro je da od EU „skidamoˮ politiku intenzivnih ulaganja u izgradnju brze železnice i nove železničke infrastrukture. Koliko su značajna nova ulaganja u infrastrukturu govori i podatak da smo kroz završetak pruge Beograd–Novi Sad dobili veliko povećanje obima prevoza u putničkom saobraćaju. Putnici hoće da se voze, ali im treba pristojna železnica. Budućnost masovnog prevoza putnika i robe je u železničkom prevozu jer je železnica uvek konkurentnija na duža rastojanja, kako u prevozu putnika, tako i u teretnom prevozu. S tim u vezi, u narednim godinama očekujem još veća ulaganja u železnički sektor u Srbiji, kako bi se naša železnica dovela na barem prosečan nivo železnica iz EU. Kada je u pitanju drumski prevoz, i to u momentu kada je nafta skupa, kod nas bi najbitniju pomoć predstavljalo diferenciranje akcizne politike. Na taj način bi javni transporteri imali nižu cenu goriva, i samim tim postali bi konkuretniji, što bi posledično proizvelo efikasniji transport u Srbiji. To bi, svakako, unapredilo i fokusiralo transportni sektor, koji bi se usmerio na mnogo veći obim aktivnosti, što je ključni ekonomski cilj poslovanja, a sve zarad nižih transportnih troškova za privredu i građane. Transport nije i ne sme biti sam sebi cilj, već mora raditi u funkciji privrede i građana. To bi dovelo do toga da se transporteri međusobno udružuju, da ne bude na hiljade manjih, već da rade u većim asocijacijama, gde bi izvlačili mnoge benefite, kao što su zajedničke nabavke goriva, servisnih usluga, itd.

3. Pandemija i rat u Ukrajini pokazali su koliko su krhki lanci snabdevanja, što znači da će „regionalna globalizacijaˮ odnosno umrežavanje lanaca snabdevanja biti daleko značajnije u budućnosti. Koja su Vaša očekivanja u 2023. godini i kako kontrolisati lance snabdevanja?

Pored dela odgovora sadržanog u odgovoru na prvo pitanje, dodao bih i sledeće: neko bi mogao pomisliti da sam ja za neku vrstu deglobalizacije; ne, prosto je realnost takva da će se u budućnosti formirati nekoliko ekonomskih regiona unutar kojih će biti izvršena jaka umrežavanja. U poslednjih 50-60 godina lanci snabdevanja i sva preduzeća u njima, umrežavali su se i umnožavali, što je dovelo do zaista ozbiljnog i kvalitetnog sistema, tako da neko ko je u Evropi ne brine kada će i da li će nešto stići iz Indije ili Kine – sve je stizalo „just in timeˮ. U poslednjih godinu ili dve, naročito u poslednjih godinu dana, možemo reći da pričamo o „just in caseˮ ili „kada stigne – stiglo jeˮ, što je izuzetno loše i veoma neizvesno. Sve više firmi shvata da je bitnije pitanje da li će platiti malo više za sirovinu, repro-materijal ili gotov proizvod, ne bi li im stigao na vreme ili im neće uopšte stići. Najskuplji je prekid lanca snabdevanja, kada stane proizvodnja, kada zbog jednog čipa ne mogu da se završe i prodaju automobili. Tu vidim dodatnu šansu za Srbiju. Ne verujem da će kod nas stati priliv SDI (usled najnovije političke pretnje) jer nudimo odlične uslove, imamo dobru radnu snagu i geografsku poziciju. Dobar deo SDI za prodaju u EU locira se u Srbiji, što je „win–winˮ situacija kako za nas, tako i za firme iz EU.

4. Koji su, po Vašem mišljenju, glavni izazovi i trendovi u 2023. godini u sektoru međunarodnog transporta, logistike i saobraćaja?

Važan izazov koji je trenutno delimično zaustavljen jeste strateška promena energetskog pogona u saobraćaju. Da li će ta promena ići onom brzinom kao što je projektovano – da će do 2030. godine 30% vozila u EU biti elektrificirano – nisam siguran. Moja procena je da će to biti teško, posebno u ovom novom kontekstu, ne samo što proizvodnja sirovina (litijuma) nije dovoljno razvijena i što prema tome postoje jaki otpori, pa samim tim nema dovoljno jeftinih baterija, već i zato što su sami proizvođači vozila skeptični i nesigurni da li treba ići prema elektropogonu, vodoniku ili nečem trećem. U svakom slučaju, doći će do izvesnog energetskog restrukturiranja u transportu, koje, doduše, neće biti isto za sve grane saobraćaja. Definitivno, transport je takva delatnost koja ne može da stane, isto kao i logistika, bez čijeg razvoja nema privrede i kretanja. To su sektori kojima se treba baviti jer, kako pokazuje primer Nemačke, najveće privrede iz EU, logistika je po snazi druga privredna grana. Ključno je baviti se optimizacijom između pojedinih transportnih grana, razgovarati sa akterima u transportu kako im pomoći, praviti takve tržišne uslove (npr. ukidati transportne dozvole koje ograničavaju prevoze po Evropi) koji bi dodatno unapredili efikasnost logistike i transportnog sistema uopšte. Drugim rečima, za razliku od ranijih perioda, treba postaviti tržišnu ekonomsku politiku u saobraćaju. Ulaganje u infrastrukturu je samo jedan od segmenata, ali ne i dovoljan. Vidim da je u najavi bavljenje dodatnim liberalizacijama u transportu, te ne vidim više nijedan razlog zašto bismo se i dalje bavili dozvolama u međunarodnom transportu, što je automatski mogućnost za korupciju. Takođe, lokalno gledano, zašto se uopšte bavimo regulisanjem taksi tržišta? Neka taksista bude ko želi uz ispunjavanje tehničkih standarda, čime će se otvoriti konkurencija, što će biti osnov za niže cene taksi usluga. Dodatno bih išao na otvaranje konkurencije u transportu i s tim u vezi me raduje najava dolaska austrijskog železničkog transportera u Srbiju, ali i drugih potencijalnih prevoznika u železničkom sektoru. Železnica treba da se vrati na velika vrata i u teretnom i u putničkom saobraćaju.

5. Što se tiče ekonomske situacije, čemu se možemo nadati u 2023. godini, hoćemo li biti spremni da prevaziđemo krizu i može li se predvideti šta nas čeka u budućnosti?

Teško je predvideti i šta će biti na proleće, dosta toga ne zavisi od nas. S jedne strane, lepo je što smo u međunarodnim tokovima vezani za tržište EU, ali šta ćemo kada njima ne ide baš najbolje, jer se vrlo lako može dogoditi da oni upadnu u recesiju ili imaju manji rast. Kompanije koje imaju međunarodnu aktivnost ne smeju čekati npr. jul ili septembar ove godine kako bi se zapitale zašto padaju proizvodnja i prodaja. Kupac u Srbiji je vezan za kompaniju iz EU, pa kada mu iz EU stiže manja porudžbina, onda će i naš kupac malo da naručuje. Lanci snabdevanja su uvek povezani. Kako privreda u celini, tako i svaka firma mora da radi aktivno na diferenciranju prihoda i na pronalaženju novih tržišta. Trebalo bi maksimalno iskoristiti sporazum sa Evroazijskom ekonomskom unijom, ali i drugim tržištima gde nema naših kompanija. Mnogi kritikuju naše odnose sa Kinom, ali je to zasnovano, pre svega, na pogrešnim pretpostavkama, a ponekad i političkoj poziciji onih koji kritikuju. Ja na takve kritike obično odgovaram jasnim ekonomskim podacima. Na primer, 2012. godine srpski izvoz u Kinu iznosio je pet miliona evra, dok je u 2022. godini on bio milijardu evra, što je dovoljan argument da se nastavi saradnja. Ni EU ne prekida saradnju sa Kinom nego je dodatno razvija (npr. luka Hamburg je glavna „kineskaˮ luka u EU jer preko nje najviše kineske robe uđe u EU). Naravno i kod njih ima grešaka. Kineske firme koje posluju u Srbiji treba da poštuju naše i evropske standarde, da poprave svoj odnos sa lokalnom sredinom i javnim mnjenjem u Srbiji, ali to ne znači da mi treba a priori da odbacimo saradnju sa istočnim kompanijama – naprotiv to tek treba razvijati.

6. Kako kompanije mogu uspešno upravljati poslovnim rizicima u teškim ekonomskim vremenima?

Postoje različite metodologije upravljanja rizicima u lancima snabdevanja: od one najelementarnije – biti stalno u kontaktu sa svojim dobavljačima i kupcima; do onih značajno matematiziranih – merenja rizika. Kompanije se ne smeju opuštati, to je suština. Treba da slušaju svoje kupce konstantno, jer ako im je kupac u problemu i oni će biti u problemu. Ako im je dobavljač u problemu, takva situacija može da se prelije i na samu firmu. Sugerisao bih kompanijama da, najmanje jednom nedeljno, menadžment mora da organizuje sastanke na temu rizika u lancu snabdevanja. Ovo preispitivanje rizika u lancima snabdevanja je posebno bilo aktuelno jesenas, s obzirom na finansijske, pa sve do političkih rizika, kada su se u procesu nabavke cene menjale na dnevnom nivou. Događali su se (politički zasnovani) prekidi u lancima snabdevanja i produžavali su se rokovi isporuke. Sada se ta situacija malo smirila.

Kada analiziram ono što se dešava u lancima snabdevanja, shvatam da su se troškovi povećali, pre svega u nabavci inputa. Da li će cene energenata opet biti onako niske – neće. Da li će cene nabavnih inputa biti iste – neće. Ako već ne možemo puno da utičemo na troškove, onda nam je glavni zadatak pritisak na nova tržišta i nove prihode. Moramo da budemo proaktivni u traženju novih tržišta i u tome kompanije treba da traže pomoć od institucija, lobista, konsultanata, itd.